作者:刘军红(中国现代国际关系研究院日本所 副研究员)

  作为一种社会治理模式,“中流社会”是日本维护经济增长与社会稳定的有效手段


  近些年来,在借鉴日本模式中,人们往往忽略其维护社会稳定的相关做法。甚至,日本也在后来改革中将原先成功的东西扫进历史垃圾箱,从而面临“社会差距”新难题。日本的正反两方面经验教训,或可借鉴成为注重经济社会协调发展的一面镜子。

  合理的“社会再分配体制”

  一般来讲,经济高速增长,总与收入差距相伴。而差距的扩大,又常引起社会扭曲,制约经济速度,导致社会动荡。

  日本较早地注意到了这个问题,在上世纪五六十年代将经济发展、社会均衡与政权稳定作为一项系统工程,创建了“中流社会”,有效地抑制了社会扭曲,从而实现了经济赶超战略。

  从收入差距上看,在经济高速增长期,日本国民的可支配收入,几乎没有太大区别。如总体看,国家公务员与企业职员的工资,大企业与中小企业员工的工资相差无几;从城乡差别看,农民的可支配收入,并不比城里人少;从地区差别看,东京、大阪、名古屋等大城市的生活水平,与偏远的九州、四国、新?、北海道等几乎没有差别。尤其是,企业并不刻意追求“工资档次和级差”。

  “中流社会”注重“可支配收入”的均等化。日本政策制定者认为,“可支配收入”对社会有直接影响,是保证差距最小化的关键。所谓“可支配收入”就是对“第一次收入”经过“社会再分配体制”调整后的收入,是反映国民现实购买力和地位的指标,堪称差距最小化和社会均等化的保证。

  任何社会都很难做到“第一次收入”的无差别化。此时,政府能否确立“社会再分配体制”,调整“第一次收入”是关键。从制度上看,日本借鉴他国经验,建立了完善的“所得税制度”、养老金制度和医疗保险制度,利用税收、保费,调整“第一次收入”。此外,日本还通过“生活补贴、农业补贴、最低生活保障费等”,直接调整国民收入,实现了日本社会差距居中。

  为确保地区和部门差距最小化,战后日本政府通过对高生产率部门,如出口企业、工商业集中发展的大城市、高收入阶层等征收高额税金,支付给偏远地区和农业等落后部门,实行地区间、行业间再分配的“转移支付制度”,有效抑制行业和地区差距,力保社会均衡发展。

  “中流社会”是一个系统工程

  其实,日本的“中流社会”不仅表现为收入差距的最小化,还表现为国民社会地位的均等化,道德、行为准则的一致化,以及经济、社会、政治的协调和系统化。

  在企业经营上,战后日本企业通过实行内部晋升、终身雇佣以及年功序列等制度,形成了“不用物质刺激的激励机制”。在日本,“终身雇佣”并不是企业的承诺,而是一种“默契”。正是这种默契,给员工发出了明确信号:只要勤奋、奉献,就可长期被聘用。“论资排辈”(年功序列)更以员工表现为前提。同时,在职务晋升上,这种“年功”又是绝对的参考指标。爱岗、勤奋、工作成绩和对企业的奉献精神、归属感,取代了“金钱激励”。

  而在此,企业工会发挥了保障作用。战后,日本实行企业“独立工会”,而不是“行业、产业工会”。在高速增长期,“企业工会”使经营者很难随意开除员工。而经营者也考虑“技术传承”,乐见其用,从而演变为“劳资协同的企业治理模式”。

  自上世纪60年代,为应对“资本市场开放”,避免企业并购,日本政府推动企业确立了“相互持股制度”,即银行、企业、商社相互持股,共保利益。同时,企业的单股定价高不可攀,个人难以炒股,衍生了国民高储蓄率。而大藏省对银行的保护制度又给国民储蓄吃了定心丸。高就业、低失业与高储蓄,形成了“中流社会”的基本骨架。

  在稳定农村、尊重农民方面,尽管日本的农业产值仅占国内生产总值的1%,但日本政府对农民利益和地位的保护毫不含糊,坚决抵制牺牲农业来换取经济高速增长。战后日本经过农地改革,实现了耕者有其田;针对经济高速增长,又实行了严厉的土地征用管制,从未搞过“农民大迁徙”,相反,鼓励农民根植于土地,将农业植被看作国土保全、维护环境的手段。农村的自然景观、山涧的原始状态,与农民自由而有序的活动,形成了农村稳定、繁荣的新气象。同时,日本政府还通过高关税,如大米进口关税高达700%多,有效保护农业,并通过建立政府系统的“农业试验场”不断给农民提供新技术;还大力发展从中央到地方的“农林金融公库”,给农民提供账户、贷款,使农民有金融保证。“农民”成为“受尊敬的职业”。

  安心是社会稳定的灵魂

  经济高速增长带来的社会扭曲,也表现为历史归属感的丢失、民族认同感的散化,衍生物质文明与精神文明的反差。这两方面都构成了社会不稳定的重要因素。在战后经济高速增长中,日本及早发现了这个问题。将社会再分配体制和基础设施的建设有机地结合,突出历史归属、民族认同以及百姓的习俗,形成了富有“精神内涵”的社会稳定体系。

  以行为例,日本轨道交通的理念至今保存,并衍生了四通八达的轨道交通网络,承担起公共交通的功能。作为世界级的汽车生产、消费大国,公共运输设施反而是日本最常用的交通工具。

  在战后经济发展中,日本的铁路建设立足于系统化,强调“人本原则”,便利、准时、快捷、舒适成为其运营目标。日本铁道综合研究所的首任理事长尾关雅则就曾强调,铁路必须考虑系统工程建设。这不仅是铁轨的系统化、还包括信号系统的网络化,更包含铁路系统与社会系统的对接与关联。基于这种理念,日本的车站,总是深入居民区,甚至过街天桥都成为车站的设置地。而城际铁路与市内电车“从不分家”,车站与车站的连接,更是理所当然。

  一般认为,日本的火车、地铁等交通工具发达,主要原因是日本国土狭小。而日本的政策设计者并不这样看。他们认为,“城铁”一旦与“城际铁路”连接,则可形成一个贯通全国、深入城市细微环节的系统。国民出行,集体一致,没有差别。舒适、干净、快捷、冷暖适度的公共交通工具,使得普通的上班族也可以穿着体面地去上班。笔者在日本亲眼看到过一对老夫妇,干净整洁,神态安然,拖着小型行李箱包,自己去郊区旅游。而这在很多国家只有“有车族”才办得到。正是这种便利的公共交通系统,给人们提供了几乎无差别的出行工具,使“局长通勤乘电车,一点不新鲜”,也扮演了促进社会公平的重要角色。更大的好处是,通往郊区的铁路带动了郊区发展,郊区房价、地价不比城里差,资产价值上升。城乡交界带消失了,有利于社会安定。

  一般而言,后发展国家普遍追求“城市经济”大发展,且在“城市发展模式”上,容易接受“不破不立”的理念。但作为“后发经济”的典范,日本却对城市的历史传承珍惜如命,因循习俗与习惯,顺势营建“城市港湾”,给人心留下熟悉的空间。在这里,路并不是笔直、宽阔的,而是遵循着“路是人走出来”的自然法则。但不管多窄的路,总有清晰的标识;多么不起眼的路口,都摆着信号灯。而路边的房子、院子,大多很传统,绝不会有身在别国的错觉。而在近郊的城铁交叉路口,竟然还有“落杆”,信号灯的声音也是在电影里才听得到的摇铃声,宛如在明治时代。在“城市港湾”,感觉不到城市快速发展的烦躁。而“娴静住宅街”又不是与世隔绝,步行几分钟,便会找到城铁车站。

  随着城市的扩张,现在在东京已经很难辨认哪里是城里,哪里是郊区。但人们却往往能感受到“城里的乡村味道”。日本的城市规划者主张“城市是人的空间”。“人总是在自己熟悉的空间里才能找到归属,才有心的安宁”。而人心的安宁,正是社会稳定的灵魂。

  小泉改革留下难题

  作为一种社会治理方式,“中流社会”是日本维护经济增长与社会稳定的有效手段;“社会再分配体制”可谓“政府作用”的集中体现。

  然而,自上世纪80年代中期起,随着世界的变化,日本面对全球更大的竞争压力。中曾根政权首先尝试行政、财政改革,通过实行“专款专用”的“消费税”,确保社保财源。1997年,桥本启动六大改革后,为实现“社会再分配体制”的根本转变,进一步将消费税率由当初的3%,提高到5%。

  小泉上台后,依据美国模式推行企业制度、金融制度以及行政、财政全面改革。但引起了中小企业破产风潮,也导致“终身雇佣、年功序列”的治理方式变调,正式员工急剧削减,派遣工、小时工比例上升,既不学习,也不工作的“自由人”随处可见;“大学毕业便待业”司空见惯。而2004年,日本又修订了养老金制度,规定到2017年,企业养老金保险费率由现行的13.5%,逐年调到18.3%,个人、企业负担增加,而退休时的养老金给付额度下调,给付起始年限也从60岁上调到65岁。以致不少人对未来充满不安。

  特别是,日本央行的超低利率政策,让百姓存款利息打折扣,财富缩水,社会差距拉大。这给后继者安倍留下了一个不小的难题。如今,在行政、财政及社保制度全面改革下,安倍处于两难境地:若不提高消费税率,财政窟窿难补;而提高消费税率,又担心打击消费,拖累经济,动摇政权。可见,日本创建“中流社会”的模式不容忽略,但怎么借鉴,还不能忽视历史情缘和本国的国情。

  (作者单位为中国现代国际关系研究院)

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