磁悬浮没有出局

　　京沪线是中国客货运输最为繁忙的运输通道之一，其客货运密度分别是全国平均的5.5倍和4.3倍。铁道部科技信息所所长熊永钧告诉记者，早在1993年国家有关部门就已经开始讨论和论证建造京沪高速铁路的可能性了，不过因为投资巨大以及采用何技术等问题，到现在为止论证工作还没有完成。

　　记者从铁道部高速办得知，2001年底铁道部就组织专家论证比较轮轨和磁悬浮技术，不过到现在还没有最后敲定。当记者追问“京沪高速铁路已经决定不使用磁悬浮”的说法时，该官员断然否定：“论证结果未出来之前怎么否决？”不过他承认，前几年有关部门确实说过否定磁悬浮的话，主要原因是当时的技术条件不成熟，对磁悬浮技术只有定性的认识，但现在“铁道部正在综合技术、经济方面的因素做详细研究，定量地得出结论。”

　　目前很多人对磁悬浮的疑问主要集中在，“为什么磁悬浮技术那么发达的德国还没有投入商业运营，而中国却急着要做世界第一？”一位磁悬浮业内人士告诉记者，欧洲早就形成非常完善的高速轮轨铁路网，而磁悬浮技术真正发展起来也才是最近十几年的事。换句话讲，欧洲国家已经不需要建设更多新的铁路线了。

　　目前，上海磁悬浮快速列车工程已经进入收尾阶段，土建工程已经全部完成，8月9日抵达上海的3列磁悬浮VIP车厢已经在上海磁悬浮交通发展有限公司的维修基地安装、调试。它对京沪高速铁路的意义用那位高速办官员的话来讲就是“心里更有底了”。

　　轮轨优势不大

　　虽然上海磁悬浮工程进展顺利，年底通车也在各方热望中，但是30公里的商业运营示范线和京沪之间1300公里的可比性还是令铁道部慎重又慎重。“上海30公里就投资近100个亿，京沪1300公里的投资可以想象有多大，一旦出问题怎么办？”高速办官员很谨慎地对记者说，“这样的论证工作做1年也不算长！”

　　呼声一直很高的轮轨凭借成熟的技术而竞争力非凡，同时它也在不断的升级中。法国的轮轨已经跑出了·15公里/小时的高速，和磁悬浮不相上下。而就在8月1日，德国科隆火车站至法兰克福机场的高速轮轨已经顺利通车，总长177公里的科隆?法兰克福线使用ICE3车型，最高时速300公里。据记者了解，德国西门子、法国阿尔斯通、日本新干线等世界一流铁路设备公司都非常希望参与京沪高速铁路的建设，而且如果能够参与，他们提供的技术都更倾向于轮轨。

　　但是据磁悬浮业内人士告诉记者，轮轨一旦跑到300公里以上的时速，成本就将呈几何级递加，比如刚刚通车的科隆?法兰克福轮轨线，总投资就达60亿欧元（约合480亿人民币）。轮轨的代价不见得比磁悬浮便宜，况且·15公里的时速和正式商业运营还是两码事。

　　“建造京沪高速铁路的必要性现在已经不需要争论了，市场前景也一定会非常好，现在的关键就是修什么样的铁路，采用什么技术。”铁道部高速办这位官员表示，京沪高速铁路一旦确定使用什么技术，就将上报国家计委申请立项，并且“肯定会使用外资”。但他对外资的具体使用方式持保留态度。